Se cae Ferromex de la puja por el Belgrano Cargas en plena polémica por los ramales C14 y C15: qué puede pasar en el NOA

Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México y titular de Ferromex, decidió retirarse de la licitación del Belgrano Cargas. Era el único competidor extranjero y había prometido inversiones por hasta USD 3.000 millones. Su salida le quita una pieza clave al proceso en un momento sensible para el Noroeste Argentino (NOA), donde el gobernador tucumano Osvaldo Jaldo y las Uniones Industriales del Norte Grande reclaman que la reconstrucción de los ramales C14 y C15 sea una obligación de la futura concesionaria y no una inversión optativa.

La compañía lo comunicó oficialmente: “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”. Según la empresa, el principal punto de fricción fue el esquema de acceso abierto (open access) fijado en los pliegos. Ese modelo obliga al concesionario a administrar y mantener la infraestructura y a cobrar un peaje a cualquier operador que circule por la red, sin garantizarle la operación exclusiva del material rodante. En este sentido se señaló que los pliegos no detallaban cómo se aplicaría ese sistema. También la firma cuestionó que un oferente con peaje bajo y poca inversión pudiera resultar más competitivo que otro que apostara a una modernización profunda.

A eso se sumó que el grupo no percibió del Gobierno la urgencia necesaria para resolver sus objeciones. El retiro se produjo a tres semanas de la apertura de las ofertas técnicas, luego de que GMXT manifestara interés desde noviembre de 2025, enviara a su CEO, Bernardo Ayala, a reunirse con funcionarios y clientes en Buenos Aires, y sellara una alianza con la estadounidense Wabtec. Contaba además con el respaldo potencial de la DFC y del Eximbank de Estados Unidos y con el acompañamiento técnico de BID Invest y la IFC.

Qué buscaba en el Norte

La propuesta apuntaba a operar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con especial foco en la primera, el corredor que une el noroeste con los puertos del Gran Rosario y concentra el grueso del transporte de granos y el mayor potencial minero. La empresa había advertido que, si no obtenía esa línea, tampoco se quedaría con las demás. Su objetivo era mover también minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales en contenedores, con trenes de entre 120 y 150 vagones y hasta 18.000 toneladas de carga, frente a las formaciones más cortas que circulan hoy a entre 15 y 25 km/h.

Entre los competidores que quedan figura el consorcio integrado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas, que mantuvo cautela sobre una presentación formal. También manifestaron interés el Grupo Roggio y la minera Rio Tinto, esta última como posible socia inversora. La concesión, prevista por 50 años, abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias. Quien la gane podrá adherir al RIGI si compromete al menos USD 200 millones en renovación de vías y ejecuta el 40% de la inversión en los primeros dos años.

Los ramales C14 y C15, en el centro del reclamo

El C14 conecta con Chile por el paso de Socompa y el C15 con Bolivia. En los pliegos, su reconstrucción figura como inversión optativa para la concesionaria. Las uniones industriales de las diez provincias del Norte Grande, nucleadas en UNINOR, pidieron modificar esa condición. “Consideramos inadmisible que la recuperación de los ramales C14 y C15 quede sujeta a la voluntad de la futura empresa concesionaria”, señalaron sus presidentes, entre ellos el tucumano Jorge Rocchia Ferro. Aclararon que no rechazan la participación privada, y advirtieron: “Lo que hoy no se establezca como una obligación corre el riesgo de convertirse en otra promesa incumplida para el Norte Grande”.

Jaldo se sumó al planteo y sostuvo que la competitividad exportadora del NOA depende de contar con vías operativas. Dijo que mantiene diálogo con mandatarios vecinos y con el sector fabril. “Es bueno que se licite, que se explote y que esté en condiciones, porque el ferrocarril no tiene que ver solamente con las máquinas y los vagones, sino también con las vías y su mantenimiento”, afirmó. Sobre los pliegos, fue categórico: “No hay duda de que en esa licitación y en ese pliego tienen que incorporar, no de manera voluntaria, sino como una condición obligatoria, mejorar, refaccionar, arreglar y poner en condiciones esos ramales”.